SISTEM BANDAR UDARA

BAB II

SISTEM BANDAR UDARA

Bandar udara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara (airside) dan sisi darat (landside). Sisi udara suatu bandar udara meliputi runway, taxiway, apron dan elemen-elemen penunjang-penunjang lainya bagi kegiatan pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas. Sedangkan yang termasuk dalam sisi darat suatu bandar udara meliputi gedung terminal, tempat parkir dan sirkulasi kendaraan serta sistem jalan masuk darat ke bandar udara.

1. AIRSIDE

1. Runway

Ruway adalah area yang digunakan untuk take-off dan landing pesawat terbang yang sedang beroperasi.

Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi dari beberapa konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar tersebut adalah :

1. Runway tunggal

Konfigurasi inin merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitasrunway tunggal dalam kondisi VFR berkisar antara 50- 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 75 operasi per jam, tergantung pada komposisi campuran pesawat dan alat bantu navigasi.

Konfigurasi runway tunggal diperlihatkan pada gambar 2.1

Gambar 2.1. Runway Tunggal

2. Runway sejajar

Kapasitas runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Jarak antar dua runway digolongkan dalam jarak yang rapat, menengah dan renggang.

1. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain.
2. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain.
3. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain.

Gambar runway sejajar dapat dilihat pada gambar 2.2

Gambar 2.2. Runway Sejajar

3. Runway berpotongan

Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relatif kuat (prevailing wind) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi (cross wind) berlebihan apabila hanya dibuat satu runway saja.Kapasitas dua runway ini sangat tergantung pada letak perpotongannya. Makin jauh letak titik potong dari ujung lepas landas runway dan ambang pendaratan (threshold), kapasitasnya semakin rendah. Konfigurasi runway berpotongan inin diperlihatkan pada gambar 2.3.a sampai 2.3.c.

Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.a kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 70-175 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 60-70 operasi per jam.

Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.b, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 60-100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 45 – 60 operasi per jam.

Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 – 60 operasi per jam.

Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 – 60 operasi per jam.

Gambar 2.3. Runway Berpotongan

4. Runway V-terbuka

Runway V-terbuka adalah runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan, seperti terlihat pada gambar 2.4.a dan 2.4.b. Kapasitas tertinggi akan dicapai apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (gambar 2.4.a). Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.4.a kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 60 – 180 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 80 operasi per jam .

Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.4.b, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 opertasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 60 operasi per jam.

Gambar 2.4. Runway V-Terbuka

Orientasi Runway

Berdasar Airport Planning Manual dari ICAO orientasi runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya 95% dari waktu dengan kecepatan komponen cross wind 20 knot (23 mph) untuk runway kelas A dan B, 13 knot (15 mph) untuk runway kelas C dan 10 knot (11,5 mph) untuk runway kelas D dan E. Setelah maximum cross wind component dipilih sesuai dengan kelas runway yang akan dibangun, maka diperlukan data mengenai arah angin dan runway yang akan dibangun, maka diperlukan data mengenai arah angin dan kecepatannaya selama kurun waktu yang cukup lama dilokasi tersebut untuk menentukan orientasi runway. Pada gambar 2.5 memperlihatkan penentuan orientasi runway berdasar arah angin. Cara menentukan orientasi runway dengan menggunakan windrose dan tabel angin yang akan dibahas dalam bab tersendiri.

Gambar 2.5. Orientasi Runway

Karakteristik Runway

Karakteristik runway pada dasarnya terdiri dari :

1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat
2. Bahu disamping kiri kanan perkerasan, yang dirancang untuk menahan erosi yang ditimbulkan oleh adanya jet-blast, dan juga untuk mengakomodasi lalu lintas peralatan bagi pesawat dan pengontrolan.
3. Strip runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang diratakan dan diatur drainasenya. Daerah strip ini harus mampu digunakan oleh kendaraan pemadam kebakaran, SAR dengan baik pada kondisi normal. Areal strip runway secara keseluruhan harus mampu menahan beban pesawat yang tergelincir keluar runway tanpa mengakibatkan kerusakan struktural.
4. Blast pad, yaitu areal yang dirancang khusus untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung runway akibat adanya jet-blast. Areal ini dapat merupakan areal yang diperkeras atau hanya dengan tanaman rumput biasa.
5. Runway end safety area, yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindari adanya kecelakaan pada saat sebuah pesawat melakukan pendaratan over-shooting.
6. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung runway yang diperkeras. Struktur perkerasan pada stopway ini harus mampu menahan beban pesawat-pesawat yang berhenti. Panjang stopway ini tidak diperhitungkan dalam menentukan panjang runway teoritis. Tetapi panjang stopway ini dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya allowable take-off weight dari pesawat yang akan mendarat.
7. Clearway, adalah areal di ujung bandar udara yang tidak mempunyai struktur perkerasan, yang tidak boleh diganggu gugat. Daerah ini dibawah pengawasan pengelola bandar udara. Dengan adanya daerah clearway ini maka pilot dapat menambah allowable take-off weight, yaitu dengan berkurangnya tingkat derajat pendakian.

Perlu diperhatikan disini bahwa baik stopway maupun clearway bukanlah elemen yang diperhitungkan dalam menentukan allowable take-off weight.

Karakteristik runway diatas secara jelas diperlihatkan pada gambar 2.6.

Gambar 2.6. Karakteristik Runway

2. Taxiway

Fungsi utama taxiway adalah sebagai penghubung antara runway dan apron

Taxiway Berdasar Letaknya

Exit Taxiway

Exit taxiway adalah taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan runway pada saat pendaratan pesawat di runway. Exit taxiwaydisebut sebagai high speed taxiway jika sudut beloknya sekitar 30⁰ – 45⁰.

Penentuan lokasi exit taxiway tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah exit taxiway, kecepatan dan perlambatan pesawat.

Jumlah exit taxiway direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat pada jam puncak.

Prinsip dasar penggunaan exit taxiway adalah sebagai berikut :

1. Fungsi exit taxiway adalah untuk mengurangi runway occopancy time, terutama bagi pelayanan pesawat yang mendarat. 
2. Exit taxiway dirancang untuk memungkinkan pesawat meninggalkan runway dengan segera setelah mendarat, sehingga pesawat lain dapat segera menggunakanrunway tersebut.
3. Suatu taxiway dapat mempunyai bentuk geometrik yang tegak lurus (right angle) ataupun dengan suatu sudut tajam (acute angle).
4. Pada dasarnya penempatan taxiway dikedua ujung runway telah cukup untuk mengakomodasikan kebutuhan pelayanan take-off. Tetapi jika lalu lintas dirasa mulai berkembang, maka pengadaan bypass, holding bay ataupun multiple taxiway akan diperlukan.

1. Parallel Taxiway

Parallel Taxiway adalah taxiway yang konfigurasinya sejajar dengan runway.Parallel taxiway ini menghubungkan taxiway biasa ataupun exit taxiway denganapron. Berdasarkan panjangnya parallel taxiway dibedakan atas dua jenis :

1. Parallel taxiway penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya sama dengan panjang runway. 
2. Parallel taxiway tak penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya kurang dari panjang runway.

Parallel taxiway mempunyai keuntungan dibandingkan yang lainnya jika ditinjau dari aspek keselamatan, disamping menambah efisiensi pengoperasian. Kriteria-kriteria yang diperlukan disini didasarkan pada pengembangan bertahap yang diikuti dengan pembangunan taxiway diujung apron.

2. Apron Taxiway

Apron taxiway adalah taxiway yang terletak didekat apron. Secara umumapron taxiway dibedakan atas dua jenis, yaitu :

1. Taxiway yang terletak didekat apron dan dimasukkan sebagai jalan pintas pesawat dari apron ke taxilane dimana pesawat akan parkir. 
2. Taxilane, yaitu bagian dari apron yang diperuntukan bagi jalan hubung ke areal parkir.

Kriteria perencanaan untuk apron taxiway yang berhubungan dengan lebar strip, jarak separasi dan lainnya adalah sama dengan tipe taxiway lainnya.

3. Cross Taxiway

Cross taxiway adalah taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan duarunway yang berdekatan sehingga pemanfaatan kedua runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang ada dua runway sejajar dalam suatu bandar udara.

Agar lebih memahami perbedaan taxiway berdasarkan letaknya dapat dilihat pada gambar 2.7.

Gambar 2.7. Taxiway Berdasarkan Letak

Hubungan Daerah Terminal dengan Runway

Prinsip dasar jarak tempuh dari daerah terminal ke ujung runway adalah sesingkat mungkin, demikian juga untuk jarak tempuh di landas hubung bagi pesawat yang baru mendarat.

Pada gambar 2.8.(a) memperlihatkan suatu bandar udara dengan runway tunggal, dengan anggapan bahwa jumlah operasi tanpa landas dan pendaratan kurang lebih sama untuk setiap arah. Terlihat bahwa jarak landas hubung adalah sama tanpa memperhatikan ujung runway mana yang dipakai untuk lepas landas.

Apabila volume lalu lintas penerbangan meningkat dan membutuhkan penambahan jumlah runway, maka pada gambar 2.8.(b) memperlihatkan denah dua runway sejajar yang mempunyai jarak sama dengan terminal. Denah tersebut dibuat dengan anggapan bahwa arah angin sedemikian rupa sehingga dapat dipakai untuk operasi campuran dua arah.

Apabila dikehendaki dua runway sejajar digunakan untuk operasi terpisah satu untuk pendaratan saja dan satunya untuk lepas landas saja, maka pada gambar 2.8.(c) memperlihatkan keuntungannya dibandingkan dengan denah gambar 2.8.(b) dalam hal jarak tempuh pada landas hubung baik pada operasi pendaratan maupun lepas landas.

Jika karena kondisi angin pada suatu bandar udara menyebabkan perlunya runwaydengan lebih dari satu arah, maka letak terminal seyogyanya terletak ditengah seperti terlihat pada gambar 2.8.(d). Dengan konfigurasi ini pada saat angin bertiup lemah maka runway dapat digunakan untuk lepas landas naupun pendaratan.

Pada beberapa bandar udara, angin bertiup secara cukup teratur dalam arah yang sama sepanjang tahun, kecuali untuk waktu-waktu tertentu. Apabila lalu lintas cukup besar sehingga diperlukan runway, dengan letak daerah terminal seperti terlihat pada gambar 2.8.(e).

Pada runway yang sangat sibuk sehingga dibutuhkan empat runway sejajar seperti diperlihatkan pada gambar 2.8.(f). Untuk kondisi ini harus disediakan dua runwayuntuk pendaratan dan dua runway untuk lepas landas, untuk menghindari gangguan dari pesawat yang sedang bergerak (taxiing) pada landas hubung.Runway yang berdekatan dengan daerah terminal adalah runway yang diperlukan untuk lepas landas, hal ini dilakukan agar pesawat yang lepas landas tidak memotong runway aktif untuk pendaratan. Walaupun pesawat yang mendarat dengan perlahan akan memotong runway aktif untuk lepas landas. Apabila memungkinkan daerah terminal harus ditempatkan sedemikan rupa sehingga pesawat yang lepas landas atau mendarat tidak melintas di atas suatu daerah dengan ketinggian pesawat rendah, yang menimbulkan gangguan aeronotikamaupun kebisingan.

Gambar 2.8. Hubungan Daerah Terminal dengan Landas Hubung.

2. Apron

Apron adalah sarana untuk parkir pesawat dan harus mampu menampung lebih dari dua pesawat dan menyediakan tempat yang cukup sehingga satu pesawat dapat melewati yang lainnya. Apabila mungkin, apron tunngu harus diletakkan sedemikian rupa sehinnga pesawat yang berangkat dari apron dapat memasukirunway dengan sudut < 90⁰. Pesawat harus dapat memasuki runway sedekat mungkin dengan ujung runway. Pesawat yang menunggu harus ditempatkan diluar jalur penyalipan.

Tipe-Tipe Apron

1. Apron Cargo

Pesawat-pesawat yang khusus mengangkut kargo biasanya diparkir di daerah apron yang berdekatan dengan gedung kargo, yang berjarak agak jauh dari aktifitas penumpang lainnya. Apron yang khusus digunakan melayai pesawat-pesawat ini disebut apron kargo. Dalam perencanaanya, hendaknya dialokasikan areal yang cukup luas untukmengakomodasi sebanyak mungkin pesawat-pesawat yang dapat diparkir secara simultan.

2. Apron Terminal

Adalah suatu areal yang diperuntukkan bagi manuper pesawat dan juga parkir pesawat didekat terminal. Areal ini merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun dari ataupun naik pesawat. Selain untuk fasilitas penumpangapron terminal juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan bakar ataupun fasilitas perawatan kecil.

3. Apron Parkir

Suatu bandar udara terkadang memerlukan apron parkir yang agak terpisah, sebagai apron terminal. Pada apron parkir, pesawat dapat diparkir dalam waktu yang lebih lama. Apron jenis ini digunakan selama crew pesawat beristirahat, ataupun karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat, meskipun agak terpisah dari apron terminal, hendaknya tidak terlalu jauh. Areal parkir untuk kedua jenis pesawat ini diletakkan didekat basenya dan agak jauh dari lokasi lainnya, agar tidak mengganggu pesawat kargo ataupun pesawat angkut lainnya.

4. Apron Hanggar dan Apron Service

Apron service adalah areal dekat hanggar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan. Sedangkan apron hanggar adalah areal tempat dimana pesawat masuk keluar hanggar.

5. Isolated Apron

Isolated Apron adalah apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misalnya yang dicurigai membawa bahan peledak. Lokasi apron ini biasanya diletakkan agak jauh dari apron biasa ataupun dari bandar udara dan bangunannya.

Konfigurasi Parkir

Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan berkenaan dengan gedung terminal dan manuper pesawat cara memasuki dan keluar dari taxiway. Konfigurasi parkir pesawat faktor yang penting yang mempengaruhi posisi parkir pesawat dan karenannya, mempengaruhi luas daerahapron – pintu. Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai sudut terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk taxiway dengan kekuatan sendiri atau dengan bantuan alat penarik/pendorong. Dengan menggunakan alat penarik/pendorong pesawat, terdapat kemungkinan untuk mengurangi ukuran posisi parkir. Sebelum memilih konfigurasi parkir dari alternatif-alternatif yang ada, sebaiknya menghubungi dulu perusahaan penerbangan yang bersangkutan agar dapat ditentukan konfigurasi parkir yang efektif, namun perlu dipertimbangkan juga tujuan untuk melindungi dari hal-hal yang merugikan seperti kebisingan, semburan jet dan cuaca serta biaya-biaya pemeliharaan dan operasi dari peralatan darat yang dibutuhkan.

1. Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam

Dalam konfigurasi hidung kedalam ini (nose-in) pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal, dengan hidung pesawat berjarak sedekat mungkin dengan gedung terminal. Pesawat melakukan manuper kedalam posisi parkir tanpa bantuan peralatan penarik. Untuk meninggalkan taxiway , pesawat harus didorong sampai suatu jarak yang cukup untuk memungkinkan pesawat bergerak dengan kekuatan sendiri. Keuntungan dari konfigurasi ini adalah ia membutuhkan daerah di taxiway yang paling kecil untuk sebuah pesawat yang ditentukan, menimbulkan tingkat kebisingan yang lebih rendah karena ia meninggalkan taxiway tidak dengan kekuatan mesin sendiri, tidak menimbulkan semburan jet ke gedung terminal dan memudahkan penumpang naik ke pesawat karena hidung pesawat terletak dekat gedung terminal. Kerugiannya adalah harus disediakan alat pendorong dan pintu belakang pesawat tidak digunakan secara efektif oleh penumpang.

2. Konfigurasi Parkir Hidung ke Dalam Bersudut

Konfigurasi ini adalah serupa dengan konfigurasi hidung kedalam (nose-in) kecuali bahwa pesawat tidak diparkir tegak lurus gedung terminal. Keuntungannya bahwa pesawat dapat memasuki dan keluar dari taxiwaydengan kekuatan sendiri. Meskipun demikian, konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir di taxiway yang lebih luas dan menimbulkan kebisingan yang lebih tinggi daripada konfigurasi hidung kedalam.

3. Konfigurasi Parkir Hidung ke Luar Bersudut (Nose – Out)

Dalam konfigurasi ini, pesawat diparkir dengan hidungnya menjahui hidung terminal. Seperti konfigurasi hidung kedalam bersudut, keuntungan dari konfigurasi ini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari taxiwaydengan kekuatan mesin sendiri. Konfiguari seperti ini membutuhkan daerah parkir taxiway yang lebih luas dan menimbulkan kebisingan yang lebih tinggi dari konfigurasi hidung kedalam.

4. Konfigurasi Parkir Sejajar (Pararel)

Konfigurasi ini yang paling mudah di pandang dari sudut manuper pesawat. Dalam hal ini kebisingan dan semburan jet dikurangi, karena tidak diperlukan gerakan memutar yang tajam. Meskipun demikian, konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir di taxiway yang lebih besar, terutama disepanjang permukaan gedung terminal. Keuntungan lain dari konfigurasi ini adalah bahwa baik pintu depan maupun pintu belakang pesawat digunakan oleh penumpang untuk naik ataupun turun dari pesawat, walaupun dibutuhkan jembatan untuk penumpang yang relatif panjang. Untuk perencanaan, semua keuntungan dan kerugian dari sistem yang berbeda harus dievaluasi dengan mempertimbangkan kepentingan perusahaan penerbangan yang akan menggunakn taxiway. Meskipun demikian, parkir hidung kedalam cenderung di pilih karena dapat menghemat tempat dan mengurangi kebisingan serta semburan jet. Dari pengalaman menggunakan mesin sendiri untuk keluar dari posisi hidung kedalam, didapat penghematan dalam biaya-biaya operasi dan pemeliharaan bagi peralatan penunjang di darat.

Lihat gambar 2.10

Gambar 2.10 : Parkir Pesawat

Apron Utility

Pesawat harus dilayani diposisi parkirnya pada saat disambungkan ke pintu hubung, sehingga diperlukan instalasi-instalasi tertentu yang tetap di apron. Kemacetan di apron selalu merupakan masalah dan karenanya kecenderungan di bandar-bandar udara yang besar untuk mengganti mobil pelayanan dengan fasilitas yang tetap.

1. Pengisian Bahan Bakar Pesawat

Pengisian bahan bakar pesawat di apron dilakukan oleh truk tangki, sistem penampungan bahan bakar (fereling pit) dan sistem hidran (hidrant). Di bandar-bandar udara yang lebih kecil dan bahkan di banda-bandar udara yang lebih besar, penggunaan truk tangki lebih disukai, tetapi bandar-bandar udara yang membutuhkan bahan bakar yang sangat banyak digunakan sistem pipa. Keuntungan utama dari truk tangki adalah fleksibilitasnya. Pesawat dapat diisi dimana saja pada apron, jumlah truk dapat ditambah atau dikurangisesuai dengan kebutuhan dan sistem in relatif ekonomis. Meskipun demikian, sistem truk tangki mempunyai beberapa kerugian. Pesawat jet yang besar membutuhkan bahan bakar yang dalam jumlah yang banyak, dari sekitar 8000 galon Amerika untuk Boing 727-100 sampai hampir 50000 galon Amerika Boing 747-100. Pada umumnya dibutuhkan dua unit truk tangki, untuk pesawat jet yang besar kadang-kadang dibutuhkan truk tangki cadangan bahan bakar. Hal ini bahwa terdapat banyak truk tangki pada apron selama periode puncak, sehingga menimbulkan kemungkinan bahaya tabrakan dengan manusia, namun dapat pula menimbulkan bahaya kebakaran ketika bergerak disekitarapron dimana kegiatan lain sedang berjalan disamping itu harus disediakan tempat parkir untuk truk dan juga harus disediakan perkerasan yang cukup untuk jalan truk-truk yang besar untuk mendukung beban tangki tersebut. Cara pengisian bahan bakar yang lain adalah dengan memasang pipa dari tempat penyimpanan bahan bakar terpusat yang terletak dekat dengan daerah pendaratan ke bak penyimpanan (pits) yang terletak di posisi parkir padaapron. Setiap bak penyimpanan berisi sebuah meteran, pemisah udara (air separator), selang karet, gulungan selang dan penyaring. Bahan bakar dialirkan ke bak penyimpanan bahan bakar. Bak tersebut harus diletakkan dekat pemasukan bahan bakar pada sayap pesawat ketika pesawat sudah berada pada tempatnya di apron.

2. Tenaga Listrik

Tenaga listrik dibutuhkan di apron untuk melayani pesawat selama mesin bekerja. Tenaga listrik eksternal juga sering dibutuhkan untuk menghidupkan mesin. Kebutuhan tenaga listrik sangat bervariasi untuk pesawat yang berbeda, oleh karenanya diperlukan menghubungi perusahaan penerbangan sehubungan dengan hal itu. Tenaga listrik dapat disediakan oleh unit yang dapat berpindah-pindah tempat atau dengan instalasi terpasang untuk mengurangi kebisingan yang ditimbulkan oleh motor pembangkit listrik (generator) untuk instalasi yang terpasang, teknik yang paling memuaskan adalah dengan menanam pipa dibawah apron, yang menghentikannya pada titik-titik pembagi (suply pints) dengan jarak tertentu dari katup hidran, tetapi cukup dekat dengan pesawat.

3. Fasilitas Grounding Pesawat

Fasilitas hubungan tanah (grounding) harus disediakan di apron untuk melindungi pesawat dan truk tangki dari arus listri statik, terutama selama operasi pengisian bahan bakar letak fasilitas hubungan tanah akan ditentukan oleh letak katup hidran. Untuk pengisian bahan bakar dalam jumlah yang banyak, fasilitas hubungan tanah harus disediakan.

4. Penandaan dan Penerapan Apron

Penerapan dan penandaan sangat penting pada apron. Apabila mungkin, tiaptaxiway harus diberi penerangan dengan lampu sorot permanen, tidak perlu diberi penerangan yang berpindah-pindah tempat. Dari pengalaman telah terbukti menimbulkan kebingungan dan menyilaukan pandangan. Suatu sistem penerangan yang di tinggikan kelihatannya merupakan cara yang paling baik untuk menerangi apron. Apabila digunakan terminal dengan tipe dermaga, lampu-lampu sorot harus diletakkan sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan yang merata kepada daerah apron, tetapi tidak menyilaukan penerbangan. Ketika petugas melayani pesawat, dibutuhkan penerangan untuk menerangi bagian bawah dan samping jauh, apabila lampu sorot (floot ligh) tidak memberikan penerangan yang dibutuhkan. Hal ini dapat dipenuhi dengan memasang lampu peredam (flush ligh) pada perkerasan. Apabila dipasang lampu jenis tersebut, letaknya harus diatur sehingga tidak membingungkan penerbang sepanjang menyangkut lampu petunjuk ke posisi taxiway. Garis-garis penuntun yang di cat telah terbukti sangat berguna sehingga pesawat dapat melakukan manuver dengan tepat pada apron. Garis tunggal merupakan penuntun yang paling baik, biasanya dicat kuning, yang diikuti oleh roda depan pesawat. Suatu denah tipikal pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.11. : Garis-Garis Penuntun

Wring Tip Clearance

Agar pemanfaatan bandar udara lebih efisien, maka perlu diperhatikan adanya clearance yang memadai terutama yang berbatasan langsung dengan areal operasional lainnya. Sejak awal direncanakan agar pengembangan atau perluasan bandar udara di kemudian hari tidak menyebabkan adanya gangguan fasilitas operasional di sekitarnya.

Lihat tabel 2.3

Tabel 2.3. : Code Letter

Code Letter	Clearance
A	3 m
B	3 m
C	4,5 m
D	7,5 m
E	7,5 m

1. LANDSIDE

1. Areal Terminal

Fungsi Utama Terminal

Pertukaran moda

BIASANYA PERJALANAN UDARA MERUPAKAN PERJALANAN CAMPURAN BERBAGAI MODA, MENCAKUP PERJALANAN AKSES DARAT DAN DILANJUTKAN DENGAN PERJALANAN UDARA. TIDAK BANYAK PERJALANAN UDARA YANG DILAKUKAN SECARA LANGSUNG DARI ASAL KE TUJUAN.

DALAM RANGKA PERTUKARAN MODA TERSEBUT, PENUMPANG MELAKUKAN PERGERAKAN DI TERMINAL PADA KAWASAN SIKULASI PENUMPANG.

1. Pemrosesan

Terminal adalah tempat yang sesuai untuk proses yang menyangkut perjalanan udara. Termasuk pengurusan tiket, pendaftaran penumpang dan bagasi, dari penumpang dan mempertemukan kembali. Fungsi ini memerlukan kawasan pemrosesan penumpang.

2. Operator Bandar Udara

Biasanya akses penumpang ke bandar udara secara terus menerus, datang dan pergi, dalam grup-grup yang kecil dengan bus, mobil dan taxi. Karena itu fungsi terminal pada keberangkatan sebagai reservoir yang mengumpulkan penumpang secara kontinyu. Pada kedatangan polanya terbalik untuk memenuhi fungsi ini terminal harus memiliki kawasan ruang penampungan penumpang. Jadi fungsi utama terminal adalah untuk memperoleh ruang sirkulasi, pemrosesan dan penampungan.

Tujuan Penggunaan Terminal

Perancangan terminal yang memenuhi syarat harus dapat memuaskan keinginan kebutuhan mereka yang akan menggunakannya. Ada 3 (tiga) kelas pemakai :

1. Penumpang dan pengantar penjemput
2. Perusahaan penerbangan
3. Operator bandar udara

Kebanyakan perancangan terminal mengutamakan penumpang. Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan jumlah staf perusahaan penerbangan dan staf bandar udara. Alasan lain, penumpang adalah sumber pendapatan utama bandar udara, selain perusahaan penerbangan sendiri.

Tujuan perancangan terminal dengan sendirinya meliputi :

1. Memaksimumkan kebutuhan akomodasi penumpang
2. Pelayanan yang baik pada perusahaan penerbangan. Di beberapa bandar udara perusahaan penerbangan juga merupakan sumber dan awal dalam investasi kapital. Dalam hal ini perusahaan-perusahaan tersebut akan sangat berperan dalam menentukan perancangan terminal.
3. Bagi operator bandar udara, penyeimbangan antara fasilitas untuk staf dan kawasan operasional. Perancangan terminal harus mendukung lingkungan yang memadai bagi para personil bandar udara, walaupun dalam kondisi sibuk.

Fasilitas yang Diperlukan di Terminal

Perancangan terminal seyogyanya memungkinkan tingkat pelayanan yang maksimum untuk penumpang, pengunjung dan operator bandar udara. Fasilitas yang diperlukan meliputi akses termasuk antar muka (interface) dengan sisi darat, kawasan pemrosesan penumpang, penumpang dan antar muka sisi udara, kawasan perusahaan penerbangan dan penumpang.

1. Jalan Masuk (Access Interface)

1. Harus memudahkan arus transfer penumpang dari moda akses yang tersedia ke dan dari dan melalui terminal sendiri dan sebaliknya.
2. Fasilitas yang diperlukan :
   1. Naik turun penumpang dan bagasi pada sisi kerb (curbside)
   2. Pendaratan (check-in) bagasi pada sisi kerb
   3. Pelayanan ulang alik dari dan ke tempat parkir terminal-terminal lain
   4. Kawasan bongkar muat untuk bus, taxi dan moda darat lain.

2. Pemrosesan :

1. Kawasan untuk formalitas bagi pemrosesan penumpang
2. Fasilitas yang diperlukan :

1. Pertiketan perusahaan penerbangan
2. Pendaftaran penumpang
3. Pendaftaran bagasi atau pilihan tempat duduk
4. Gerbang pemeriksaan bila diperlukan
5. Bea cukai (custom) untuk masuk dan keluar
6. Kontrol imigrasi
7. Kawasan pengecekan keamanan (security)
8. Pengambilan bagasi

3. Kawasan Penampungan (holding)

1. Sebagian besar waktu penumpang di bandar dihabiskan diluar kawasan pemrosesan, yaitu pada saat penumpang menunggu dikawasan penampungan serta pada saat penumpang bandar udara berada pada periode antara berbagai kegiatan pemrosesan. Dengan pertimbangan bahwa kawasan ini menghasilkan pendapatan yang cukup berarti, maka perlu diperhatikan penyediaan tingkat pelayanan yang baik dikawasan ini.
2. Waktu yang diperlukan

1. Ruang tunggu penumpang : umum, keberangkatan dan ruang tunggu disekitar gerbang-gerbang (gate lounge)
2. Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum, nurseries, kantor pos, informasi pertolongan pertama, valet service, penyimpanan barang (storage), tempat potong rambut, salon kecantikan dan juga dapat mengakomodasi penumpang cacat (handicapped passanger).
3. Konsensi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesan hotel, bank dan penukaran uang valuta asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin otomatis untuk pelayanan.
4. Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP.

4. Sirkulasi Internal

Penumpang bergerak secara fisik melaluli sitem terminal menggunakan sistem sirkulasi internal, yang seharusnya mudah dicari dan diikuti dan mudah untuk dinegosiasi. Antar muka sisi udara dirancang untuk keamanan dan kemudahan untuk naik pesawat udara (bording). Sirkulasi internal dipenuhi dengan koridor, jalan penghubung dan taxiway. Antar muka sisi udara memerlukan fasilitas menaikkan penumpang seperti jetway, tangga, jembatan-belalai dan mobil lounges.

5. Perusahaan penerbangan dan aktifitas pendukung
6. Walaupun terminal perusahaan penerbangan dirancang terutama untuk penumpang perusahaan penerbangan yang sebagian besar tidak biasa (familiar) dengan sekitarnya, perancangan harus juga memperhatikan akan kebutuhan perusahaan penerbangan bandar udara, dan personel yang bekerja dikawasan terminal.

Umumnya diperlukan fasilitas :

• Kantor perusahaan
• Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda dan lain-lain
• Kantor manajemen bandar udara dan kantor untuk satuan keamanan
• Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas bea cukai, imigrasi, kesehatan, kontrol lalu lintas udara, bounded storage dan fasilitas istirahat personel.
• Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi penerbangan.
• Kantor personel pemeliharaan dan kawasan pendukung, penyimpanan, perawatan pemeliharaan.

Konsep Pengembangan

Lokasi terminal amat ditentukan oleh proses perencanaan terminal. Karena di dalam perencanaan terminal harus dilakukan secara terpadu. Langkah-langkah tersebut meliputi penyusunan, pengembangan konsep, rencana skematis dan pengembangan rancangan. Fasilitas-fasilitas terminal dikembangkan selaras dengan rencana pengembangan fasilitas-fasilitas sisi udara, dengan mempertimbangkan penggunaan bandar udara yang paling efektif, kemampuannya untuk perluasan fisik dan keluasan operasional, keterpaduannya dengan jalan masuk darat dan kesesuaiannya dengan tata guna tanah lahan yang sudah ada. Direncanakan disekitar bandara proses perencanaan dengan tegas mempelajari aspek fisik dan operasional sistem. Dalam tahap-tahap penyusunan dan pengembangan konsep suatu proyek perancangan terminal, digunakan kriteria evaluasi berikut untuk mempertimbangkan alternatif-alternatif yang ada :

1. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
2. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan
3. Keluwesan dan ketanggapan terhadap pertambahan dan perubahan teknologi
4. Kesesuaian dengan rencana induk bandar udara keseluruhan
5. Kesesuaian dengan tata-guna lahan didalam dan disekitar bandar udara
6. Kemunduran orientasi dan pemrosesan penumpang
7. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan yang mungkin terjadi pada …………….
8. Penundaan ……………..
9. Kelayakan ……………..

2. Parkir dan Jalan Masuk

Jalan Masuk Bandara Udara

Jalan masuk bandar udara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi juga oleh pemakai yang lain, seperti karyawan, pengunjung, truk pengangkut barang dan kegiatan lain sehubungan dengan kebutuhan bandara. Semua moda angkutan darat harus dipertimbangkan. Kebutuhan-kebutuhan untuk ke kota juga harus diperhatikan.

Statistik menunjukkan bahwa mobil pribadi adalah kendaraan terbanyak yang dipakai masuk ke bandara. Termasuk didalamnya penumpang dan karyawan. Kecenderungan ini akan terus berlanjut di masa depan, walaupun telah tersedia angkutan masal. Meskipun barang yang diangkut pesawat berkembang cepat, lalu lintas truk ternyata bukan penyumbang utama bagi kepadatan lalu lintas.

Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat adalah ramalan perjalanan udara di masa depan. Itulah sebabnya dibutuhkan ramalan distribusi harian dari jumlah penumpang (arus masuk dan keluar) pada jam sibuk setiap hari.

Langkah berikutnya memperkirakan modal split diantara moda-moda yang ada, yaitu mobil pribadi, taxi, bus, minibus dan angkutan masal. Sesudah memperkirakan modal split, perlu memperkirakan tingkat okupasi tiap-tiap jenis kendaraan misalnya 1.5 penumpang permobil pribadi.

Dari modal split penumpang pesawat dan rata-rata tingkat okupasi bisa ditentukan jumlah kendaraan yang dibutuhkan bisa direncanakan dimensi/ukuran jalan masuk ke bandar udara denagn standar Bina Marga.

Parkir Kendaraan

Tersedianya tempat parkir bagi mobil penumpang sangat penting untuk bandar udara walaupun penggunaan angkutan umum ke dan dari bandar udara dikembangkan, namun pemakaian kendaraan pribadi akan masih tetap berarti di masa depan. Saat ini kebutuhan tempat parkir kendaraan pribadi menjadi persoalan penting dan membutuhkan pemikiran yang dominan dalam membuat rancangan bandar udara.

Pertimbangan utama dalam merencanakan lokasi parkir kendaraan untuk penumpang pesawat adalah jarak jalan kaki sedekat mungkin ke terminal. Volume dan karakteristik pemakai lapangan parkir memainkan peranan penting di dalam merencanakan fasilitas lapangan parkir.

Setiap kelas masyarakat pemakai lapangan parkir mempunyai kebutuhan yang berbeda, tergantung pada tingkatan dan kepentingannya di bandar udara. Lapangan parkir di bandar udara digunakan oleh :

1. Penumpang pesawat
2. Pengunjung yang menemani penumpang
3. Pengunjung bandar udara untuk rekreasi
4. Karyawan bandar udara
5. Taxi, minibus, persewaan mobil
6. Orang yang berkepentingan di bandar udara

Lapangan parkir bagi karyawan bandar udara sebaiknya disendirikan ditempatkan pada lokasi sedekat mungkin dengan fasilitas dimana mereka bekerja.